Двигатели Toyota
"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности делят, пожалуй, первое место с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место, имея при том хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - основной двигатель серии, без существенных изменений выпускался много лет (с 1988 года), не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом
7A-FE - обновленный вариант с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах.
В оптимальном серийном варианте эти двигатели шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina, 4A-FE и 7A-FE получили систему питания типа LeanBurn (предназначена для сгорания обедненных смесей, что помогает экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что в этом случае японцы "подгадили" нашему рядовому потребителю - некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах зажигания и питания, то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшой дополнительный минус - формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах.
4A-GE - форсированный монстр для малых GT, заменивший в 1991 году предыдущий базовый двигатель серии (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным аналогом того же года. Более серьезны и требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), поэтому предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем у серийных вариантов ("трамблерная") и DIS-2 у моделей с LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров). При обрыве ремня ГРМ версии -FE клапана не гнут, -GE - гнут .
|
Двигатель |
5A-FE |
4A-FE |
4A-FE LB |
7A-FE |
7A-FE LB |
|
V (см3) |
1498 |
1587 |
1587 |
1762 |
1762 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
102/5600 |
110/6000 |
105/5600 |
118/5400 |
110/5800 |
|
M (Нм / при об/мин) |
143/4400 |
145/4800 |
139/4400 |
157/2800 |
150/2800 |
"E" (R4, ремень)
Основная "малолитражная" серия. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранний вариант, на котором применялась система изменения геометрии впускного коллектора
Слабых мест у этой серии выделить не получится, но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и больший износ по сравнению с движками больших объемов на тех же моделях.
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Для обычных модификаций - минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше, но не ниже 95-го. При обрыве ремня клапана не гнутся. Система зажигания - трамблерная, на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
|
Двигатель |
4E-FTE |
5E-FE |
|
V (см3) |
1331 |
1497 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
135/6400 |
90/5400 |
|
M (Нм / при об/мин) |
160/4800 |
130/4200 |
"G" (R6, ремень)
1G-FE - лидер неформального рейтинга надежности. В оптимальном виде, отработанном и без технических изысков, выпускался с 1990 до 1998 года, позднее был обременен системами DIS и VVT-i. Устанавливался на модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Из недостатков можно выделить только привод маслонасоса не традиционным методом, а ремнем ГРМ (что явно не идет на пользу последнему). На самых свежих модификациях устанавливается система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) и дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS).
Бензин - минимум 92-й, клапана не гнет, система зажигания - трамблерная до 98-го года, после - DIS-6.
|
Двигатель |
1G-FE |
1G-FE VVT-i |
|
V (см3) |
1988 |
1988 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
140/5700 |
160/6200 |
|
M (Нм / при об/мин) |
185/4400 |
200/4400 |
"S" (R4, ремень)
Самая проверенная и распространенна серия, вторая по надежности, а с учетом массовости - вообще лучший тойотовский двигатель. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Устанавливается на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII, 5S-FE - Camry-Gracia).
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие модификации шли с 1992 по 1996 год.
4S-FE - вариант с уменьшенным, но "неудачным" в свете пошлин, объемом (по сравнению с аналогичным 1.8 7A-FE). По конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE, но совершенно не подходит для семейства MarkII ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как принято говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для GT на базе D-класса двигатель оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне будет вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - пример того, как замечательную идею можно превратить в кошмар. В этом случае японцам удалось ищготовить самый плохой (для нашего владельца, конечно) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Стоит предупредить, что двигатель этот должен приобретать только тот, кто реально представляет с чем столкнется, как и за сколько сможет его восстанавливать, а главное - зачем ему это нужно. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: построен на базе 3S-FE, основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при позднем обнаружении, попаданию значительного количества бензина в масло и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Не говоря уж об обычных проблемах движка с непосредственным впрыском в топливной системе по пути от бака до ТНВД.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей с объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и довольно сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная у ранних версий, с середины 1996 года - DIS-2 (3S-FE) или DIS-4 (3S-GE, 3S-FSE). Бензин - 92-й для -FE, 95-й - для -GE. На версиях -FE клапана не гнутся, на -GE - гнутся.
|
Двигатель |
4S-FE |
3S-FE |
3S-GE |
3S-GTE |
3S-FSE |
5S-FE |
|
V (см3) |
1838 |
1998 |
1998 |
1998 |
1998 |
2164 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
125/6000 |
128/5600 |
170/7000 |
250/6000 |
145/6000 |
135/5600 |
|
M (Нм / при об/мин) |
162/4600 |
182/4400 |
186/4800 |
310/4000 |
196/4400 |
200/4400 |
"JZ" (R6, ремень)
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE - базовый двигатель для семейств MarkII и Crown.
2JZ-GE - вариант увеличенного объема.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
Существенных недостатков нет, очень надежны при надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (американского производства - отсюда и последствия). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Бензин для обычных модификаций - не ниже 92, желательно выше, для турбоверсий - тем более. Клапана не гнут.
|
Двигатель |
1JZ-GE |
1JZ-GTE |
1JZ-FSE |
2JZ-GE |
2JZ-GTE |
2JZ-FSE |
|
V (см3) |
2491 |
2491 |
2491 |
2997 |
2997 |
2997 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
196/6000 |
280/6200 |
200/6000 |
225/6000 |
280/5600 |
220/5600 |
|
M (Нм / при об/мин) |
255/4000 |
380/2400 |
250/3800 |
300/4400 |
470/3600 |
300/3600 |
"MZ" (V6, ремень)
1MZ-FE, 2MZ-FE - V-образные шестерки для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, -Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander). Призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже.
Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, однако выборка пока что невелика. Ранние версии имели традиционное устройство, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция - по крайней мере на примере движков VAG она демонстрирует плохую ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...).
Да, еще один момент - большая часть (если не все) двигателей серии MZ производятся TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky) - то есть американцами, а затем уже ввозятся в метрополию.
Система зажигания - DIS-3, самые свежие 1MZ - DIS-6.
|
Двигатель |
1MZ-FE |
2MZ-FE VVT-i |
|
V (см3) |
2995 |
2994 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
190/5400 |
215/5800 |
|
M (Нм / при об/мин) |
280/4400 |
300/4400 |
"RZ" (R4, цепь)
3RZ-FE - базовый бензиновый двигатель для микроавтобусов и джипов, самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на несколько усложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве основы для полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
|
Двигатель |
3RZ-FE |
|
V (см3) |
2693 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
150/4800 |
|
M (Нм / при об/мин) |
235/4000 |
"TZ" (R4, цепь)
2TZ-FE - двигатель горизонтального расположения, специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к смазке. Еще один типичный пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FZE - менее распространенная "заряженная" версия с механическим нагнетателем (supercharger).
|
Двигатель |
2TZ-FE |
|
V (см3) |
2438 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
135/5000 |
|
M (Нм / при об/мин) |
204/4000 |
"VZ" (V6, ремень)
Неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Windom и Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (в более ранней версии 3VZ-E, с двумя клапанами на цилиндр).
Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров, повышенный износ коренных шеек коленвала). И ко всему - высокая стоимость запчастей.
Устанавливающийся с 1995 года двигатель 5VZ-FE (HiLux Surf N185/LC J90), судя по всему, все же лучше удался производителю - по крайней мере отзывы о нем положительные, да и с конвейера он уходить не собирается.
Система зажигания - трамблерная, в новых версиях - DIS-3. У двигателей с 4-мя клапанами на цилиндр при обрыве ремня клапана гнутся.
|
Двигатель |
1VZ-FE |
2VZ-FE |
3VZ-FE |
5VZ-FE |
|
V (см3) |
1992 |
2507 |
2958 |
3378 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
135/6000 |
155/5800 |
200/5800 |
185/4800 |
|
M (Нм / при об/мин) |
180/4600 |
220/4600 |
285/4600 |
294/3600 |
"ZZ" (R4, цепь)
Новое поколение двигателей, пришедшее на смену старой доброй серии "A" в 1999-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, скорее, больше внимания было уделено экономичности и экологичности.
Плюсы. Привод ГРМ цепью (многие считают это более надежным и прогрессивным), VVT-i улучшает тяговые характеристики на низах, побольше удельная мощность и крутящий момент, поменьше масса.
Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля...), и требует исключительно качественного и чистого масла.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и как бы уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно была бы больше у цепи), не обернулись в минус долговечности.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го всегда спокойно лить 92-й - покажет только практика.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая европейские традиции, тойотовцы наконец-то смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни проточки коленчатого или распределительного вала и их постелей. Возможно при изначально приличном ресурсе это не существенно, но право на ошибку (и ее исправление) все равно должно быть.
Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE - с системой VVTL-i (с изменяемой высотой подъема клапанов, полный аналог VTEC).
Система зажигания - DIS-4.
|
Двигатель |
1ZZ-FE |
2ZZ-GE |
3ZZ-FE |
4ZZ-FE |
|
V (см3) |
1794 |
1795 |
1598 |
1398 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
127/6000 |
190/7600 |
108/6000 |
95/6000 |
|
M (Нм / при об/мин) |
170/4200 |
180/6800 |
150/4800 |
130/4400 |
Несколько слов о дизелях
1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Кроме того, чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, не трудно. Плюс к тому почти полное отсутствие информации (в том числе невозможность выполнить правильную регулировку ТНВД) и редкость запчастей.
2C - в целом надежный и неприхотливый дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.
2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе, найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.
2C-T. 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизеля. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - трещины и коробление головки блока цилиндров). В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель очень часто получает повреждения головки и прокладки.
2L - базовый для серии L, но в данной модификации слабый и редко встречающийся.
3L - довольно удачный атмосферный дизель свежей разработки, лучший в серии.
2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие двигатели во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), выход из строя турбин... Мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет.
1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты были, по возможности, устранены (в том числе помогает и увеличенный рабочий объем - предок был слабоват для тяжелых машин). Есть и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из свежих), высокая стоимость запчастей и их большая редкость. И при всем при том проблемы с головкой, как показывают наблюдения, периодически случаются и на нем. Ранняя версия 1KZ-T с механическим ТНВД в плане приспособленности к нашим условиям будет получше.
1HZ - из серии H хочется выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и отечественный самодел.
|
Двигатель |
1N |
2C |
2C-T |
3C-E |
3C-T |
|
V (см3) |
1454 |
1975 |
1975 |
2184 |
2184 |
|
N (л.с. / при об/мин) |
54/5200 |
72/4600 |
90/4000 |
79/4400 |
90/4200 |
|
M (Нм / при об/мин) |
91/3000 |
131/2600 |
203/2200 |
147/4200 |
205/2200 |
|
|
|
Двигатель |
1KZ-TE |
1HZ |
2L-TE |
3L |
|
|
V (см3) |
2982 |
4163 |
2446 |
2779 |
|
|
N (л.с. / при об/мин) |
130/3600 |
130/3800 |
100/3800 |
90/4000 |
|
|
M (Нм / при об/мин) |
331/2000 |
284/2200 |
220/2400 |
200/2400 |
|
Некоторые общие замечания:
1. Платиновые свечи зажигания.
Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, двигатели с зажиганием типа DIS-2 (в т.ч. LeanBurn) и DIS-3, турбированные моторы и некоторые движки с затрудненным доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Хотя они точно в такой же степени подвержены воздействию присадок в местном бензине.
2. Октановое число.
Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели воспринимают его лучше только при нормальном качестве, что по стране встречается не так уж часто. А 98-й - это тот случай, когда кашу можно и подпортить маслом. В пользу всеядности говорит тот факт, что на просторах приамурья и забайкалья, как постоянно обитающие там, так и перегонные машины питались не то что 92-м, а даже 80-ым бензином, причем в суровых условиях - однако отнюдь не разваливались на ходу :).
3. Гидрокомпенсаторы.
Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их просто не устанавливают (за редким исключением - серия Y, остававшаяся на конвейере как минимум до 1995 года, серия K).
4. Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota есть два варианта привода распределительных валов: у -FE ремнем приводится один вал, а другой - от него, с помощью шестерен, у -GE - оба вала приводятся ремнем. При обрыве ремня привода ГРМ на большинстве двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные двигатели 4A-GE, 3S-GE, V6 серии VZ и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал.
5. Мощность.
Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten), а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%.
5. Общие характерные проблемы.
Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов, долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся лечению), "утт" - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза на отдельных экземплярах.
P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyota за создание двигателей "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называют их "кондовыми" - тем лучше!
| 
